რკინიგზა ოზურგეთში

ნატანები - ოზურგეთის რკინიგზა

1890-იანი წლებიდან საჭირ-ბოროტო საქმე გახდა ნატანებიდან ოზურგეთამდე მგზავრობის მოწესრიგება. ქალაქის უახლოესი რკინიგზის სადგური ნატანები იყო. იქიდან ან იქამდე მგზავრს ეტლით ან დილიჟანსით უნდა ემგზავრა. თბილისი-ბათუმის რკინიგზის მშენებლობამდე პროექტის თავდაპირველი ვარიანტით რკინიგზა ოზურგეთთან ახლოს, 4-5 კმ.-ზე გაივლიდა, მაგრამ საბოლოოდ 20 კმ-ით შორს გაიარა.

ოზურგეთში რკინიგზის შეყვანისთვის შრომობდა ოზურგეთის საქალაქო თვითმმართველობა, რომელიც 1896 წელს შემოიღეს და რომელმაც შესაბამისი პროექტი იმპერატორს წარუდგინა. ამ დროს ქალაქის თავი იყო ვინმე თავდგირიძე. პროექტით ოზურგეთი რკინიგზით ნატანებს დაუკავშირდებოდა. რკინიგზა ქალაქიდან 4-5 კმ დაშორებით გაივლიდა. ნატანებიდან რკინიგზა უნდა გაგრძელებულიყო შეკვეთილამდე და ზღვამდე. გაფართოებუიყო შეკვეთილის პორტი და რკინიგზა დაკავშირებოდა მას. პროექტის ბიუჯეტი 30 000 მანეთი იყო. მეფის მთავრობამ ამ პროექტის განსახორციელებლად ფული არ გამოჰყო. ნატანები-ოზურგეთის რკინიგზის მშენებლობის საკითხი ხელახლა დააყენა 1900 წლის მოწვევის ქალაქის საბჭომ, მაგრამ ასევე უშედეგოდ. განიხილებოდა რკინიგზის ხაზის დაგრზელება ოზურგეთიდან ვაკიჯვრამდე.

1897 წელს გაზეთ „კვალში“ ფილიპე მახარაძემ პროვინციელის ფსევდონიმით გამოაქვეყნა წერილი „პროვინციის ვითარება (დაკვირვებანი გურიის ცხოვრებიდან)“, სადაც რკინიგზის საჭიროებაზე წერდა.

სახალხო გაზეთი, 1914 წ:

„დიდი ხანია მოელიან რკინიგზის შტოს გაყვანას ნატანებიდან ოზურგეთამდე, ხოლო აქამდე ვერ ეღირსენ თავის ლოდინის განხორციელებას. შეიძლება რკინის გზა მალე გაკეთდეს. საქმე ისაა, რომ ოზურგეთის მაზრაში ამ ბოლო დროს ტყეები იყიდეს მოსაჭრელად კაპიტალისტებმა, რომლებიც ძლიერ დაინტერესებულნი არიან ოზურგეთის რკინის გზის გაყვანაში, რადგან ამით ფრიად გაუადვილდებოდათ ხე-ტყის გადმოტანა. ამ კაპიტალისტებმა ასეთი წინადადებით მიმართეს ოზურგეთის ქალაქის თვითმმართველობას: გადმოგვეცით ვექილობა, რომ პეტერბურგში შევეცადოთ, ხაზინამ გამოიყვანოს რკინის გზა, ან კონცესტა (მინდობილობა) მოგცეთო. უკანასკნელ შემთხვევაში კაპიტალისტები ჰპირდებიან ოზურგეთლებს, გზის გამყვანსაც ჩვენ გიშოვითო. ამასთანავე კაპიტალისტებმა მოსთხოვეს ქალაქის თვითმმართველობას, იმ ადგილების პატრონებს, სადაც გზა გაივლის, უფასოდ დაეთმოთ მიწები, რადგან ამ შემთხვევაში მეტად გაადვილდება რკინის გზის გაყვანა. სამწუხაროდ ოზურგეთის თვითმმართველობამ ვერაფერი იმედი მისცა კაპიტალისტებს გზისათვის საჭირო მიწების შესახებ და როგორც ამბობენ, ისინი ახლა სხვა გეგმების შედგენას აპირობენ, ან დიდ ავტომობილებს შეიძენენ და მით გადმოზიდავენ ხე-ტყეს, ან ქობულეთიდან ოზურგეთამდე გაიყვანენ ერთ-გვარის ელექტრონის გზას, რომელიც მხოლოდ ხეების გადმოსატანად ივარგებს. თუ კაპიტალისტები შეუდგნენ ამ გეგმის განხორციელებას და ხარჯი გასწიეს ამისათვის, ისინი აღარ იქნებიან დაინტერესებულნი, მერე დაეხმარონ ოზურგეთლებს რკინის გზის გაყვანაში და გზის ბედი შეფერხდება. ამიტომ საჭიროა, რომ ოზურგეთის თვითმმართველობამ, მემამულეებმა და საერთოდ მთელმა მაზრამ მხნედ მოჰკიდოს საქმეს ხელი, უფასოდ დაათმობინოს მეპატრონეებს მიწები და ამით გააადვილონ დიდი ხნის განზრახვის განხორციელება - ოზურგეთის რკინის გზის გაკეთება.“

კიდევ ერთხელ რკინიგზის მშენებლობის საკითხი დაისვა 1919 წელს. გურიის მოსახლეობა შეხვდა საქართველოს დემოკრატიული რესპუბლიკის გზის მინისტრს, ნოე ხომერიკს, რკინიგზის მშენებლობის თხოვნით. ხომერიკი რკინიგზის შესახებ წერდა:

„რკინიგზის უქონლობის გამო გურიის მდიდარი ტყეები და მადნეულობა უსარგებლოდ რჩება, როგორც მხარისთვის, ისე მთელი რესპუბლიკისთვის, სოფლის ნაწარმი კარგავს ფასს, რადგან არა აქვთ იაფი და ხელსაყრელი გასავალი: მეურნის შრომა ეცემა, მუშის ხელფასი კლებულობს და მრეწველობა-ვაჭრობა სულ მთლიანად ქვეითდება, საწარმოო ძალები დღითი-დღე სუსტდება. გურია მდიდარია ტყის აგარაკებით, რომელშიაც მრავლად მოიპოვება ძვირფასი ჯიშის ასაშენებელი და ავეჯეულობის გასაკეთებელი ხე-ტყე, როგორიცაა მაგალითად ურთხელი, წაბლი, წიფელა, კოპიტი, მუხა-ნაძვი და სხვა. გურიას მოჰყავს და საშუალება აქვს გამოიტანოს ბაზარზე დიდძალი სიმინდი, აბრეშუმი, თამბაქო, კაკლის ხე, ხილი, ჩაი, ვარდის ბუჩქები, მანდარინი, სპირტი, ყურძენი.“

მინისტრი დაპირდა ამ მხირვ ნაბიჯების გადადგმას, მაგრამ მაშინ მშენებლობა ვერ განხორციელდა. 

რკინიგზის მშენებლობა დაიწყო საბჭოთა ოკუპაციის შემდეგ. 1921 წლის ბოლოს სახალხო მეურნეობის უმაღლეს საბჭოსთან დაარსდა ნატანები-ოზურგეთის რკინიგზის სამშენებლო კომიტეტი. მშენებლობა მიმდინარეობდა 1922 წლის 22 აგვისტოდან 1923 წლის 15 დეკმებრამდე. სულ აიგო 33 ხიდი და გასასასვლელი, გაყვანილ იქნა რკინიგზის ხაზის 20 კმ. ერთი კილომეტრი რკინიგზის მშენებლობა დაჯდა 10 092 მანეთი და 62 კაპ, მაშინ როცა კახეთში დაჯდა 63 000 მანეთი ოქროთი (გაზეთი „კომუნისტი“ 1923, N 297).

ხიდის მშენებლობა მდინარე ბოგილაზე

ლიანდაგის მუშები ჭახვათასთან

1923 წლის 26 დეკემბერს გაიხსნა ნატანები - ოზურგეთის რკინიზგა. ნატანებში 1000 კაცმა მოიყარა თავი. ნატანებში გაიმართა მიტინგი და შემდეგ ხალხი დაიძრა ოზურგეთისკენ პირველი მატარებლით რომელმაც წამოიყვანა საპატიო სტუმრები. ორ საათში მატარებული ოზურგეთში ჩავიდა. იგეგმებოდა რკინიგზის ხაზის გაგრძელება ჩოხატაურამდე.

რკინის ხიდი მდინარე ნატანებზე

რკინის ხიდი მდინარე სკურდუმზე

პირველი მატარებლის შემოსვლა ოზურგეთში

ოზურგეთში რკინიგზის გახსნას ესწრებოდნენ ფილიპე მახარაძე, მამია ორახელაშვლი, შალვა ელიავა, აჭარის მთავრობიდან ხიმშიაშვილი, ამიერკავკასიის რკინიგზის უფროსი მოზდეევი. წაიკითხეს ცხაკაიას და ორჯონიკიძის დეპეშები.

გურია მდიდარი იყო ხე-ტყის მასალით: მუხა, ნეკერჩხალი, წიფელი, წაბლი, წითელი ხე, ცაცხვი. სახელმწიფოს სჭირდებოდა ამ მასალის იაფი ტრანსპორტირება. სწორედ ეს იყო რკინიგზის გაყვანის ძირითადი საფუძველი. „ამით საფუძველი ჩაეყარა ხე-ტყით მდიდარი ადგილებიდან ტრანსპორტით რაციონალური გადმოზიდვის წარმოებას.“ - წერდა საბჭოთა პრესა. („რა მოგვცა ოქტომბრის რევოლუციამ“, მ. ცინცაძე, „ლენინის დროშა“ N94 გვ 2. 1937 წ.)

პირველი, რაც რკინიგზას მოჰყვა, იყო საშა ობოლაძე, მისი დამსჯელი რაზმი და გურიის დაწიოკება 1924 წელს, მაგრამ ეს ცალკე ისტორიაა. 1925 წელს სახკინმრეწვმა გამოუშვა დოკუმენტური ფილმი „ოზურგეთის რკინიგზა“

რკინიგზის სადგურის შენობა

რკინიგზის სადგურის შენობის გეგმა, პირვანდელი ვარიანტი, ფასადი ლიანდაგის მხრიდან

ოზურგეთის რკინიგზის სადგური 1928-1932 წლებში აშენდა.

სადგური ლიანდაგის მხრიდან

სადგური ქუჩის მხრიდან

ფოტოზე ჩანს, რომ რკინიგზის სადგურის შენობა თავდაპირველი სახით დღევანდელისგან ოდნავ განსხვავებული იყო. 

1958 წელს, 21 მარტს სადგურის წინ მოედანზე ფილიპე მახარაძის ძეგლი დადგეს. ძეგლის დემონტაჟი 1989 წელს მოხდა. 1980 წელს სადგურის შენობას მოხსნეს წინა კიბე და გაუკეთეს თაღი. შენობის შიგნით გათვალისწინებული იყო 60 ადგილიანი რესტორნის მოწყობა, პირველი სართულის ათვისება, ვესტიბულის გაფართოება.

თაღი მოიხსნა და შენობამ დღევანდელი სახე მიიღო 2012 წლის რეაბილიტაციის შემდეგ. 

1980-იან წლებში ბაქანი და სადგურის მიმდებარე ტერიტორია გაარემონტეს.

სარკინიგზო მიმოსვლა 

1958 წელს დაინიშნა მახარაძე-თბილისის სამგზავრო მატარებელი, რომელიც ახლაც დადის. თბილისიდან გამოსვლა 22:20 ჩამოსვლა 9:15. („ლენინის დროშა“ N59 გვ 1. 1958 წ.) ასეთი იყო მისი მოძრაობის განრიგი მაშინ. დღეს იგივე მატარებელი 9 საათს უნდება ამ მანძილის დაფარვას, დიდი ვერაფერი შედეგია. შესაბამისად, მატარებლით მოსარგებლეთა რიცხვიც კლებულობს და ვაგონების რაოდენობაც.

სადგურის შენობა 2012 წელს გარემონტდა. სამწუხაროდ და გაუგებარი მოსაზრების გამო მოსაცდელი დარბაზი დაიხურა და სალარო ვიწრო, მოუხერხებელ ოთახში მოეწყო. არადა ეს მშვენიერი დარბაზი, რომელსაც ორივე სართულიდან შესასველი აქვს და მისგან ქალაქის ხედიც იშლება, დღეს ცარიელია.

გარდა საშინლად ნელი ოზურგეთი-თბილისის სამგზარო მატარებლისა, გურულები ბათუმი-თბილისის ჩქაროსნული მატარებლითაც სარგებლობენ, რომელიც ურეკსა და ლანჩხუთში ჩერდება. ურეკში გაჩერებას მხოლოდ ზღვის სეზონის დროს აქვს აზრი. ოქტომბერი-მაისის პერიოდში კი ცარიელ ურეკში (900 მცხ., ოზურგეთიდან 24 კმ.) გაჩერებას ჯობია ნატანებში (6000 მცხ. ოზურგეთიდან 18 კმ.) ჩერდებოდეს.

ასე რომ დღესაც თანამედროვედ ჟღერს თედო სახოკიას მიერ 1895 წელს ნათქვამი:

„გურიის ეკონომიურ გაჭირვებულ მდგომარეობას ამწვავებს ის გარემოება, რო ეს კუთხე მოკლებულია ახალი დროის გაუმჯობესებულ მისვლა-მოსვლას ე.ი. რკინიგზას. ბათუმის რკინიგზა გურიას არ წვდება და თუ წვდება, დიდი გაჭირვებით და ვაი-ვაგლახით“

მასალები წიგნიდან ნატანებ-ოზურგეთის რკინიგზა, 1923 წ.